العصار " يبحث مع شركة منسك البيلاروسية توطين صناعة المحركات
عمال «النصر للسيارات»: «السيسى» رد لنا روحنا بإعادة تشغيل الشركة
استقبل العاملون بشركة النصر للسيارات بسعادة بالغة الخبر الذى نشرته «الوطن» بشأن تكليف الرئيس عبدالفتاح السيسى رئيس الوزراء، إبراهيم محلب، بإعداد دراسة تفصيلية عن الشركة لإعادة تشغيلها، ورفع مذكرة بأبرز المعوقات التى تواجهها مع إمكانية إعادة تطوير الشركة بالتعاون مع كبرى الشركات العالمية فى صناعة السيارات، وقالوا إنهم يعيشون على أمل إحياء الشركة من جديد وعودتها إلى عصرها الذهبى فى السبعينات والثمانينات.[FirstQuote] أسامه الجزار، مدير الحاسب الآلى بالشركة، يقول: «أفنينا أعمارنا فى الشركة وجئنا إليها ونحن شبان صغار، لذلك نتمنى من الله أن تعود الشركة للعمل قبل أن نخرج إلى المعاش، فهى بالنسبة لنا كل شىء، وبعد قرار تصفية الشركة عاهدنا الله وأنفسنا بعدم الخروج منها رغم الضغوط الهائلة التى تعرضنا لها مع ضعف المرتبات، بينما نتذكر عصر الشركة الذهبى فى منتصف الثمانينات بشىء من الحسرة، وهو الشعور الذى يصيبنا عند رؤية منتجات الشركة من السيارات فى الشوارع، ونحن لا نعارض عمل شركة النصر من جديد تحت تبعية أى وزارة أخرى المهم أن يتم تشغيل الشركة». ويضيف «الجزار»: «هذا الصرح الصناعى الكبير به إمكانيات صناعية وهندسية عالية التقنية تجعلها قادرة على العمل من الغد حيث لا تتطلب ضخ استثمارات جديدة مثل تشغيل خط «الإلبو» لحماية الأجسام من الصدأ، والذى يعمل لمدة 24 ساعة، من خلال تشغيل الطلمبات والماكينات دون إنتاج حتى لا تتجمد الآلات، ومع ذلك رفضت إدارة الشركة القابضة للصناعات المعدنية عرضاً قدمه أحد المستثمرين لتأجير خط الدهان بـ7 ملايين جنيه فى السنة، ما يتيح تحقيق أرباح للشركة ومكاسب سنوية لا تقل عن 5 ملايين جنيه، لكن الاتجاه العام كان يسير ناحية تصفية وبيع الشركة، وأوضح أن لجنة فنية من هيئة تنمية الصناعات زارت الشركة منذ 3 أسابيع لإعداد تقارير عن حالة الشركة وقدرتها على الإنتاج. ويقول أحمد إسماعيل، 58 سنة، مدير تفتيش سابق ومدير مخازن بالشركة حالياًَ: «النصر للسيارات بها مقومات كبيرة من الممكن استغلالها لسرعة تشغيل الشركة وهى لا تحتاج إلى ضخ استثمارات كبيرة كما يظن البعض، فيمكن من الآن تشغيل مصانع الأجزاء والمكبوسات وهندسة العدد لتلبية احتياجات بعض الشركات الأخرى، كما كان يحدث فى السابق مثل شركات الهندسية للسيارات وإيديال وميراكو والشرقية للدخان». مضيفاً: «صناعة السيارات صناعة وطنية واستراتيجية لا ينبغى التخلى عنها لأنها بداية لصناعة الطائرات والسفن، والحديث عن تطوير الشركة منذ 3 سنوات لم يخرج عن كونه كلاماً فقط لم يسفر عن جديد رغم طلب مجلس الوزراء الأسبق من الدكتور عادل جزارين، مؤسس الشركة، تشكيل لجنة لتقييم الحالة الفنية للمصانع، وجاء به أن مصنع المكبوسات جاهز تماماً للتشغيل بعد الانتهاء من تنظيف جميع ماكيناته، كذلك مصنع الأجزاء والتروس والمعاملات الذى تعمل كل الماكينات به، نفس الأمر ينطبق على مصنع هندسة العدد ومصنع سيارات الركوب، حيث تحتاج فقط إلى عمل الصيانة الدورية. مشيراً إلى أن اللجنة أوصت بتشغيل خط «الإلبو» الذى يحتاج لتوفير قطع غيار بقيمة 350 ألف جنيه فقط، فضلاً عن إجراء صيانة متخصصة لحوض الـED قبل التشغيل مباشرة حتى لا تتلف خامات الحوض، وأوصت ببدء إنتاج أجزاء اللوارى والأوتوبيسات كقطع غيار للسوق المحلية مثل الطنابير والفلنشات والأكسات وأعمدة الكردان وصناديق التروس وأجزاء المحاور، مع دمج شركة النصر والشركة الهندسية للأوتوبيسات لأن الأولى تنتج أجزاء كاملة من اللوارى والأوتوبيسات. ويقول سعيد جاد، مسئول التخطيط السابق بالشركة، أمين المخازن حالياً: يجب إعادة تشغيل فصول التلمذة الصناعية، التى تعتبر بمثابة مصنع للعمالة البشرية الماهرة، خاصة أن الفصول الدراسية والبرامج والورشة ما زالت بحالتها، إلى جانب الخامات ومستلزمات الإنتاج المتعددة وهى بمثابة ثروة تؤهل الشركة للعمل لفترة طويلة بشكل اقتصادى، كما يوجد مخزون هائل من قطع الغيار بالشركة غير مستخدم ونطلب تشكيل جهاز مبيعات متخصص لبيع هذه الرواكد.
استقبل العاملون بشركة النصر للسيارات بسعادة بالغة الخبر الذى نشرته «الوطن» بشأن تكليف الرئيس عبدالفتاح السيسى رئيس الوزراء، إبراهيم محلب، بإعداد دراسة تفصيلية عن الشركة لإعادة تشغيلها، ورفع مذكرة بأبرز المعوقات التى تواجهها مع إمكانية إعادة تطوير الشركة بالتعاون مع كبرى الشركات العالمية فى صناعة السيارات، وقالوا إنهم يعيشون على أمل إحياء الشركة من جديد وعودتها إلى عصرها الذهبى فى السبعينات والثمانينات.[FirstQuote] أسامه الجزار، مدير الحاسب الآلى بالشركة، يقول: «أفنينا أعمارنا فى الشركة وجئنا إليها ونحن شبان صغار، لذلك نتمنى من الله أن تعود الشركة للعمل قبل أن نخرج إلى المعاش، فهى بالنسبة لنا كل شىء، وبعد قرار تصفية الشركة عاهدنا الله وأنفسنا بعدم الخروج منها رغم الضغوط الهائلة التى تعرضنا لها مع ضعف المرتبات، بينما نتذكر عصر الشركة الذهبى فى منتصف الثمانينات بشىء من الحسرة، وهو الشعور الذى يصيبنا عند رؤية منتجات الشركة من السيارات فى الشوارع، ونحن لا نعارض عمل شركة النصر من جديد تحت تبعية أى وزارة أخرى المهم أن يتم تشغيل الشركة». ويضيف «الجزار»: «هذا الصرح الصناعى الكبير به إمكانيات صناعية وهندسية عالية التقنية تجعلها قادرة على العمل من الغد حيث لا تتطلب ضخ استثمارات جديدة مثل تشغيل خط «الإلبو» لحماية الأجسام من الصدأ، والذى يعمل لمدة 24 ساعة، من خلال تشغيل الطلمبات والماكينات دون إنتاج حتى لا تتجمد الآلات، ومع ذلك رفضت إدارة الشركة القابضة للصناعات المعدنية عرضاً قدمه أحد المستثمرين لتأجير خط الدهان بـ7 ملايين جنيه فى السنة، ما يتيح تحقيق أرباح للشركة ومكاسب سنوية لا تقل عن 5 ملايين جنيه، لكن الاتجاه العام كان يسير ناحية تصفية وبيع الشركة، وأوضح أن لجنة فنية من هيئة تنمية الصناعات زارت الشركة منذ 3 أسابيع لإعداد تقارير عن حالة الشركة وقدرتها على الإنتاج. ويقول أحمد إسماعيل، 58 سنة، مدير تفتيش سابق ومدير مخازن بالشركة حالياًَ: «النصر للسيارات بها مقومات كبيرة من الممكن استغلالها لسرعة تشغيل الشركة وهى لا تحتاج إلى ضخ استثمارات كبيرة كما يظن البعض، فيمكن من الآن تشغيل مصانع الأجزاء والمكبوسات وهندسة العدد لتلبية احتياجات بعض الشركات الأخرى، كما كان يحدث فى السابق مثل شركات الهندسية للسيارات وإيديال وميراكو والشرقية للدخان». مضيفاً: «صناعة السيارات صناعة وطنية واستراتيجية لا ينبغى التخلى عنها لأنها بداية لصناعة الطائرات والسفن، والحديث عن تطوير الشركة منذ 3 سنوات لم يخرج عن كونه كلاماً فقط لم يسفر عن جديد رغم طلب مجلس الوزراء الأسبق من الدكتور عادل جزارين، مؤسس الشركة، تشكيل لجنة لتقييم الحالة الفنية للمصانع، وجاء به أن مصنع المكبوسات جاهز تماماً للتشغيل بعد الانتهاء من تنظيف جميع ماكيناته، كذلك مصنع الأجزاء والتروس والمعاملات الذى تعمل كل الماكينات به، نفس الأمر ينطبق على مصنع هندسة العدد ومصنع سيارات الركوب، حيث تحتاج فقط إلى عمل الصيانة الدورية. مشيراً إلى أن اللجنة أوصت بتشغيل خط «الإلبو» الذى يحتاج لتوفير قطع غيار بقيمة 350 ألف جنيه فقط، فضلاً عن إجراء صيانة متخصصة لحوض الـED قبل التشغيل مباشرة حتى لا تتلف خامات الحوض، وأوصت ببدء إنتاج أجزاء اللوارى والأوتوبيسات كقطع غيار للسوق المحلية مثل الطنابير والفلنشات والأكسات وأعمدة الكردان وصناديق التروس وأجزاء المحاور، مع دمج شركة النصر والشركة الهندسية للأوتوبيسات لأن الأولى تنتج أجزاء كاملة من اللوارى والأوتوبيسات. ويقول سعيد جاد، مسئول التخطيط السابق بالشركة، أمين المخازن حالياً: يجب إعادة تشغيل فصول التلمذة الصناعية، التى تعتبر بمثابة مصنع للعمالة البشرية الماهرة، خاصة أن الفصول الدراسية والبرامج والورشة ما زالت بحالتها، إلى جانب الخامات ومستلزمات الإنتاج المتعددة وهى بمثابة ثروة تؤهل الشركة للعمل لفترة طويلة بشكل اقتصادى، كما يوجد مخزون هائل من قطع الغيار بالشركة غير مستخدم ونطلب تشكيل جهاز مبيعات متخصص لبيع هذه الرواكد.
Annunci
Introvabile Fiat 1100 Special con frizione saxomat (annuncio scaduto)
 |
| The Olymat (Saxomat) clutch is a combination of two single dry plate clutches: one is operated by centrifugal force and utilises a bronze friction material and another is a normal type with asbestos material and is operated by a release bearing, a clutch lever and a vacuum actuator. The illustration to the left shows the high-rpm situation vhere the centrifugal clutch is engaged. The illustration to the right shows the low-rpm situation where the centrifugal clutch is released. |
 |
| The purpose of the clutch control system is to release the clutch whenever the gearlever (1) is operated and reengage the clutch, when a new gear has been selected, and the accelerator pedal is depressed. Vacuum is supplied from the intake manifold and stored in a reservoir. When the gearlever is touched electric current is supplied to the solenoid in the controlvalve (2). Vacuum is transferred to the vacuum diaphragm actuator (3) which pulls the clutch lever and releases the clutch. The diaphragm-valve-system at the right end of the control valve (2) ensures a controlled vacuum release and thereby a soft reengagement of the clutch. The thin hose connection to the upper part of the carburettor signals a hard depressed accelerator which hastens the clutch take-up. |
The Fichtel & Sachs
Saxomat clutch control valve
mounted in Opel Rekord P2 1961
The pull rod from
the vacuum actuator is seen under the clutch control valve
Vacuum actuator from scrapped car. The pull
rod normally attached to the hexagon in the center is broken off.
Pressure plate and
friction disk belonging to the centrifugal clutch. Note the 6 centrifugal
weights.
The
bronze padding on the friction disk is completely worn down.
Pressure plate and friction disk seen from
other side. Both are worn down.
Talbot 'Traffic Clutch' automatic centrifugal clutch
Pros and Cons of Manumatic Transmission
شركة النصر تستطيع انتاج ذلك واكثر مع المهندسين المصريين !!
This allowed the car to come to a halt without the engine stalling or the driver having to physically engage neutral. Due to the torque converter, there was no mechanical connection between the engine and gearbox. Therefore, a ‘Park’ mode was added to lock the lay shaft when the car was parked.
Confusingly, Sportomatic gears were labeled L, D, D3, and D4. L (‘Low’) was similar to a standard first manual ‘box’s first gear however, Porsche encouraged using D to pull away unless on a steep incline or inclement weather. ‘D’ and ‘D3’ (note no ‘D2’) were slightly shorter ratios than second and third in a standard unit, however ‘D3’ was slightly longer, acting as an overdrive.
The torque converter, which shared the engine’s oil supply (increasing the total oil capacity by 2.3 litres) also served as a torque multiplier, allowing Sportomatic 911s to pull away in any of their four gears
Dodge once made the Fluid Drive
that was a manual transmission with a disk clutch and a fluid clutch.
It made it so the driver could treat the clutch like an on off switch,
no slipping required.
If
you used something like that, plus a locking clutch in the torque
converter, you might get a working system with all on-off elements.
Would probably be heavy and slow, but an interesting proof of concept
could be made. Arduino plus 1950 Desoto. Cool.
only a manual gearbox with just a torque converter, no servos or vacuums or switches or whatnot...Fluid Driving with Dodge
Chrysler Prestomatic Fluid Drive Transmission
renault dauphine automatique
Renault 8 automatique
Ces boîtes sont capables d’effectuer par elles-mêmes, soit l’embrayage progressif au démarrage, soit l’enclenchement des vitesses, ou les deux opérations, mais jamais le choix de la sélection du rapport. Il peut s’agir de boîtes classiques munies d’embrayages spéciaux, ou de boîtes à trains épicycloïdaux.
La boîte présélection Wilson, à quatre vitesses, comprenait quatre trains épicycloïdaux à freins à bandes. La sélection des vitesses se faisait à l’avance, par un petit levier déplaçant un index sur un cadran au tableau de bord. Le changement de vitesse se faisait en appuyant sur la pédale d’embrayage, qui commandait le frein à bandes et actionnait simultanément la tringlerie du sélecteur pour engager le rapport choisi. Les Daimler équipées d’une boîte Wilson, furent également montées avec un coupleur hydraulique donnant un embrayage plus doux. Par la suite, les Riley furent équipées d’un embrayage centrifuge permettant de laisser tourner le moteur au ralenti avec un rapport enclenché, véhicule à l’arrêt. L’embrayage se faisait automatiquement, simplement en accélérant.
Ce principe fut repris plus tard, par Citroën sur la 2CV, l’embrayage centrifuge étant couplé avec un embrayage classique, puisque la boîte était également classique, du type à arbres parallèles et à commande mécanique. La boîte française électromagnétique CotaI fonctionnait selon le même principe que la boîte Wilson, mais avec moins de trains épicycloïdaux. De plus, une commande électromagnétique, remplaçait la tringlerie complexe, par un minuscule levier actionné d’un doigt.
Ces trois types de transmission, pas vraiment semi-automatiques, comportaient tous une pédale d’embrayage ou d’enclenchement et une commande des vitesses à présélection ou sélection simplifiée. Avec l’embrayage centrifuge, la pédale reste, mais l’embrayage progressif se fait automatiquement. Une véritable boîte semi-automatique ne comporte pas de pédale d’embrayage, mais laisse au conducteur le choix de la sélection des rapports.
La boîte hydraulique Citroën, montée sur la DS, était en réalité tout à fait classique avec un embrayage monodisque à sec. Une centrale hydraulique de la voiture fournissait la pression d’huile au sélecteur manuel, placé au-dessus du volant qui alimentait les différents circuits, et actionnait ainsi la commande hydraulique de l’embrayage et les extrémités des tiges de commande des vitesses sur la boîte. Lorsque le conducteur manoeuvrait ce sélecteur, il actionnait la commande hydraulique de l’embrayage et la commande d’enclenchement du rapport choisi.
La boîte C-Matic Citroën (montée sur la GS puis sur le SX) utilise le système Verto Ferrodo qui emploie un convertisseur hydraulique de couple particulier qui présente l’originalité de multiplier le couple dans certaines phases de fonctionnement. Dan ce système, le moteur entraîne un impulseur à l’intérieur duquel se crée une corculation d’huile projetée sur les aubes d’une turbine. Le système permet de rester sur une seule vitesse en ville, sans débrayer à l’arrêt. Sur route on passe les trois vitesses au levier. Le système présentait l’avantage de préserver le frein moteur. Il ne fut guère apprécié des nostalgique de la DS "à boîte hydraulique" .
Les boîtes de vitesses semi-automatiques d’une voiture
Ces boîtes sont capables d’effectuer par elles-mêmes, soit l’embrayage progressif au démarrage, soit l’enclenchement des vitesses, ou les deux opérations, mais jamais le choix de la sélection du rapport. Il peut s’agir de boîtes classiques munies d’embrayages spéciaux, ou de boîtes à trains épicycloïdaux.
Les boîtes semi-automatiques
La Ford T de 1908 avait une boîte à trains épicycloïdaux à deux rapports avant et marche arrière. Il n’y avait pas d’embrayage, et le changement de vitesse se faisait par une pédale serrant le frein à bande de l’un ou l’autre des trains. Cette boîte est l’ancêtre des transmissions semi-automatiques.La boîte présélection Wilson, à quatre vitesses, comprenait quatre trains épicycloïdaux à freins à bandes. La sélection des vitesses se faisait à l’avance, par un petit levier déplaçant un index sur un cadran au tableau de bord. Le changement de vitesse se faisait en appuyant sur la pédale d’embrayage, qui commandait le frein à bandes et actionnait simultanément la tringlerie du sélecteur pour engager le rapport choisi. Les Daimler équipées d’une boîte Wilson, furent également montées avec un coupleur hydraulique donnant un embrayage plus doux. Par la suite, les Riley furent équipées d’un embrayage centrifuge permettant de laisser tourner le moteur au ralenti avec un rapport enclenché, véhicule à l’arrêt. L’embrayage se faisait automatiquement, simplement en accélérant.
Ce principe fut repris plus tard, par Citroën sur la 2CV, l’embrayage centrifuge étant couplé avec un embrayage classique, puisque la boîte était également classique, du type à arbres parallèles et à commande mécanique. La boîte française électromagnétique CotaI fonctionnait selon le même principe que la boîte Wilson, mais avec moins de trains épicycloïdaux. De plus, une commande électromagnétique, remplaçait la tringlerie complexe, par un minuscule levier actionné d’un doigt.
Ces trois types de transmission, pas vraiment semi-automatiques, comportaient tous une pédale d’embrayage ou d’enclenchement et une commande des vitesses à présélection ou sélection simplifiée. Avec l’embrayage centrifuge, la pédale reste, mais l’embrayage progressif se fait automatiquement. Une véritable boîte semi-automatique ne comporte pas de pédale d’embrayage, mais laisse au conducteur le choix de la sélection des rapports.
Les embrayages semi-automatiques
Les embrayages électromagnétiques Ferlec, Ferodo Gravina, Cotal et Simca-matic, et le coupleur électromagnétique Peugeot assuraient ces fonctions. La Renault Dauphine à embrayage Ferlec comportait un embrayage monodisque à sec à commande électromagnétique automatique par le levier de vitesses, couplé à une boîte classique à trois vitesses et marche arrière. Un bouton de rhéostat (résistance variable) situé sur le tableau de bord permettait de régler la progressivité de l’embrayage en modulant l’intensité du courant d’alimentation. Le démarrage progressif en douceur était ainsi assuré en première et en marche arrière.
La boîte hydraulique Citroën, montée sur la DS, était en réalité tout à fait classique avec un embrayage monodisque à sec. Une centrale hydraulique de la voiture fournissait la pression d’huile au sélecteur manuel, placé au-dessus du volant qui alimentait les différents circuits, et actionnait ainsi la commande hydraulique de l’embrayage et les extrémités des tiges de commande des vitesses sur la boîte. Lorsque le conducteur manoeuvrait ce sélecteur, il actionnait la commande hydraulique de l’embrayage et la commande d’enclenchement du rapport choisi.
La boîte C-Matic Citroën (montée sur la GS puis sur le SX) utilise le système Verto Ferrodo qui emploie un convertisseur hydraulique de couple particulier qui présente l’originalité de multiplier le couple dans certaines phases de fonctionnement. Dan ce système, le moteur entraîne un impulseur à l’intérieur duquel se crée une corculation d’huile projetée sur les aubes d’une turbine. Le système permet de rester sur une seule vitesse en ville, sans débrayer à l’arrêt. Sur route on passe les trois vitesses au levier. Le système présentait l’avantage de préserver le frein moteur. Il ne fut guère apprécié des nostalgique de la DS "à boîte hydraulique" .
La boite Sprintshift
Présentée sur ses modèles Sprinter depuis 2000, les versions essayées datent de 2001 et 2005, sur un Mercedes Sprinter 316 CDi, 5 Cylindres turbo diesel et 156 ch. A noter que cette boite n'a été proposée qu'avec ce moteur. Par la suite, les 318 et 315 (2006) de 184 ch (6 cyl) et 150 ch (2,2L 4 cyl) n'en sont pas équipés. Ils repassent au convertisseur de couple. Idem pour les 319.
Cette boite de vitesse est conçue sur la base de la boite mécanique à 5 rapports qui équipe les utilitaires à transmission classique, boite mécanique à arbres parallèles et engagement des crabots par déplacement de fourchettes, commandées par des vérins hydrauliques.
Embrayage automatique: Pour robotiser ou automatiser une boite manuelle, il faut 2 vérins, mais aussi un troisième pour commander l'embrayage. Ca, ce n'est pas nouveau, puisque cette technologie existait déja sur les Renault Dauphine et encore récemment sur les Renault Twingo Easy. La société Legrand propose le système DriveMatic pour la plupart des voitures, qui pilote l'embrayage d'origine.
La boite du Sprinter possède 6 rapports. 2 pédales seulement, actionnables au pied droit: le frein, et l'accélérateur. Pas de pédale d'embrayage.
Brake Warning Switch
Its only purpose is to let you know if your brake lights are going to work or not.
No comments:
Post a Comment